Выводы
I. В части результатов проверки ОАО “Тюменские авиалинии”
1. Выделение в июне 1997 г. из состава общества аэропортового комплекса “Рощино”, согласно распоряжениям Правительства Российской Федерации от 3 октября 1995 г. № 1357-р и Минимущества России от 18 октября 1996 г. № 1117-р, проводилось фактически без участия и контроля со стороны Комитета по управлению государственным имуществом (далее - КУГИ, Комитет) Тюменской области. Комитетом не были согласованы и утверждены перечни разделяемого имущества и его оценки, не утверждался разделительный баланс. В разделительном балансе не содержатся положения о правопреемстве, в том числе в части долговых обязательств (авиакомпании их отнесено в 5,7 раза больше чем аэропорту “Рощино”), что является обязательным в соответствии с пунктом 2 статьи 59 Гражданского кодекса (далее - ГК) Российской Федерации.
2. В ходе приватизации обществу передано 56 самолетов разных типов. По состоянию на 1.01. 2001 года у авиакомпании числилось на балансе 40 собственных воздушных судов (далее - ВС). Из них: ТУ-154 - 11 ВС, ТУ-134 - 8 ВС, АН-24 - 8 ВС, АН-26 - 1 ВС, АН-12 - 3 ВС, ИЛ-76 - 9 ВС (из них два реализованы по решению суда 9 апреля 2001 г.). При этом, в состоянии летной годности находится только 19 ВС (как правило, это самолеты с продленными ресурсами на год), из которых 13 ВС эксплуатируются авиакомпанией, а 6 ВС переданы в аренду (три ИЛ-76, один АН-12, два ТУ-154). В свою очередь, авиакомпания арендует шесть самолетов: два ИЛ-18, один ТУ-134, один ЯК-40 и два АН-26. Ресурсный потенциал самолетно-моторного парка авиакомпании крайне низок. Средний возраст самолетов - 25 лет. Кроме АН-24, календарный ресурс летной годности самолетов исчерпан. Это означает, что даже при наличии спроса на авиаперевозки авиакомпания ограничена в их выполнении по сугубо техническим причинам.
3. Значительное снижение ресурсного потенциала и одновременно возрастание конкуренции даже на региональном рынке авиауслуг обусловили неуклонное падение результатов производственной деятельности авиакомпании. В сравнении с 1996 г. (последний год до акционирования предприятия) показатель перевозки пассажиров уже в 1997 г. снизился до уровня 73,8 %, а в 2000 г. - до 29,6 %; соответственно авиаперевозки грузов (в тоннах) уменьшились в 1997 г. до уровня 63,9 % и в 2000 г. - до 25,8 % к 1996 году. Столь негативная динамика показателей авиаперевозок тесно кореллирует с динамикой уменьшения налета часов: в целом в 2000 г. относительно 1996 г. сокращение в 2,5 раза, по ТУ-154 - в 4,4 раза. Среднесуточное количество выполняемых авиарейсов снизилось с 7 в 1998 г. до 4-5 в 2000 г. и I полугодии 2001 г.
4. Из-за технических и финансовых проблем за период с 1.07. 1997 года по 1.01. 2001 год самолетный парк общества сократился на 16 самолетов, или на 28,6 процента. Проданы 5 и списаны 11 ВС, из которых два неправомерно реализованы. Решения о продаже и оценке воздушных судов принимались на заседаниях Совета директоров. Согласие государственных органов - Минимущества России (или его территориальных агентств в лице КУГИ Тюменской области) и РФФИ (как владельца 24 % акций) при этом не запрашивалось. Директивные указания названных органов или ссылки на них отсутствуют. В нарушение пункта 12 Указа Президента Российской Федерации от 18 августа 1996 года № 1210 оценка стоимости продаваемых самолетов осуществлялась произвольно и никем не контролировалась. Совет директоров общества превышал свои полномочия, нарушая постоянно: п. 5 Указа Президента Российской Федерации от 10 июня 1994 г. № 1200 “О некоторых мерах по обеспечению государственного управления экономикой”; п. 5.15.3 Госпрограммы приватизации государственных предприятий, утвержденной Указом Президента Российской Федерации от 24 декабря 1993 г. № 2284; “Указания” РФФИ о порядке представления его в органах управления хозяйственных обществ в части недопущения уменьшения чистых активов общества и согласования решений об отчуждении имущества (то же - в “Доверенности”) от 13 октября 1998 г. № 314; п. 10.4.16 Устава общества.
5. Продажа двух списанных самолетов была проведена в нарушение нормативных актов: - пункта 2 статьи 6 Федерального закона “О государственном регулировании развития авиации” от 8 января 1998 г., согласно которому “авиационная техника, снятая с эксплуатации, подлежит утилизации…”;
- пункта 5 статьи 33 Воздушного кодекса РФ от 19 марта 1997 г. № 60-ФЗ, предусматривающей, что данные о гражданском воздушном судне исключаются из Государственного реестра в случае списания; - пункта 6 Правил государственной регистрации гражданских судов (приказ ДВТ Минтранса России от 12 октября 1995 г. № ДВ-110), которым предусмотрено, что при продаже списанной авиатехники другим субъектам она должна быть приведена в нелетное состояние и исключена из государственного реестра; Следовательно, продажа двух списанных воздушных судов и получение денежного дохода в сумме 1136,580 тыс. рублей являются незаконными.
6. Согласно методическим указаниям по бухгалтерскому учету основных средств, утвержденным приказом Минфина России от 20.07.98 г. № 33-н (п. 7), по каждому объекту основных средств, независимо от того, находится ли он в эксплуатации, в запасе или на консервации, должен присваиваться при принятии его на бухгалтерский учет соответствующий инвентарный номер. Однако, в Обществе инвентарные номера самолетам, как инвентарным объектам, а также по всем основным средствам, в том числе в АТБ Общества, не присвоены, что не обеспечивает надлежащий контроль за сохранностью основных средств.
7. Содержащаяся в письме (от 13 марта 2001 г. № БВ-128/01) в Счетную палату депутата Государственной Думы В.Н. Бондаря информация “о продаже за бесценок” (в ином выражении - “о передаче”) “Гирас Техникс” (г. Шарджа, ОАЭ) оборудования АТБ ОАО “Тюменские авиалинии” не находит подтверждения в части имущества, полученного обществом от государства в ходе приватизации авиапредприятия (данное имущество имеется в наличии). Иное имущество, или иные экземпляры в случае их отчуждения, не могут быть установлены из-за отсутствия в системе бухгалтерского учета инвентарных номеров. Необходимое для работы АТБ оборудование имеется в наличии, и данное подразделение не утратило способность выполнять работы в соответствии с нормативными требованиями, согласно полученным сертификатам. Этот вывод полностью подтвержден и в отчете Комиссии Минтранса России от 19 июля 2001 г. Внешняя линейная станция в г. Шардже, согласно имеющимся документам о её работе, функционирует на правах и в режиме цеха Общества в части использования специалистов общества.
8. Передача самолетов общества в аренду (за четыре года оформлено 8 договоров) оформлена в надлежащем порядке. Выручка от аренды ВС составляет 16,5 % от выручки за авиаперевозки. В то же время имеется немало негативных последствий. Это: - катастрофы самолета ИЛ-76 № 76513 в Югославии и АН-12 № 12973 в Анголе, приведшие к потере самолетов; - длительный простой (более 3 лет) воздушных судов в Колумбии (АН-12 № 12980) и в Латвии (ИЛ-76Т № 76522) и проблематичность их возвращения; - большая дебиторская задолженность ряда арендаторов, которая погашается с просрочкой договорных сроков.
9. Под угрозой наложения ареста и продажи ангарного корпуса площадью 4356,8 кв. м. осуществлена сделка передачи его в собственность Тюменской области (с правом последующей аренды обществом) через уступку права требования по задолженности Общества перед ОАО “Аэропорт “Рощино” на сумму 15,99 млн. рублей. Цена сделки 19,8 млн. рублей. Вынужденный характер данной сделки не вызывает сомнений (это подтверждено также в заключении транспортной прокуратуры г. Тюмени). Однако, легитимность сделки не обеспечена, поскольку не получено разрешение Минимущества России (согласно пункту 5 Указа Президента Российской Федерации от 10 июня 1994 г. № 1200 и других нормативных актов).
10. Представители государства в Совете директоров (шесть членов Совета из семи) при принятии решений об отчуждении недвижимости, учреждении хозяйственных обществ (на практике последнее, в случае реализации, могло привести к ликвидации
авиакомпании) не обеспечили соблюдение особенностей законодательства о приватизации государственных предприятий (п. 5 ст. 1 Федерального закона “Об акционерных обществах”), в связи с чем требуется принятие мер со стороны Минимущества России и Минтранса России. 11. Финансовое состояние Общества хронически неудовлетворительное. Из-за его неплатежеспособности имущество перманентно подвергается арестам и продаже по решениям судов. Объявление предприятия несостоятельным (банкротом) при непринятии радикальных мер, включая продажу всех акций, принадлежащих государству, может последовать в любое время. 12. Внутренних ресурсов для наращивания объемов производственно-хозяйственной деятельности, обеспечивающих конкурентоспособность авиакомпании “Тюменские авиалинии” и выход её из финансового тупика, явно недостаточно. В связи с этим требуется вовлечение внешних ресурсов, финансовых или реорганизационных. Последнее наиболее предпочтительно достичь путем продажи всех акций (75 %), принадлежащих государству, на аукционе. II. В части результатов проверки ОАО “Внуковские авиалинии” 1. Договор № 1-11-2/996 купли-продажи пакета акций (41,4 % уставного капитала) “Внуковские авиалинии” был заключен 14.11.95 г. с победителем инвестиционного конкурса ООО “Торговый дом ВИЛ”. Объем инвестиционных обязательств по договору составил 150 млн. долл. США. 5 августа 1996 года по согласованию с РФФИ “ООО Торговый дом ВИЛ”, основываясь на договоре о перемене лиц в обязательствах и продаже акций АО “Внуковские авиалинии”, продал пакет акций и перевел все свои обязательства по договору купли-продажи № 1-11-2/996 на ОАО ФПГ “Российский авиационный консорциум”. 2. Принятые покупателем (инвестором) инвестиционные обязательства в целом не выполнены. В рублевой и вексельной форме инвестиционные обязательства (с зачетом и сумм нецелевого использования средств) оплачены в объеме 397,6 млн. рублей (50,2 % от объема инвестиций). 3. В ОАО “Внуковские авиалинии” при отсутствии представителя интересов государства по “Золотой акции”, при бесконтрольности со стороны Минимущества России было принято решение о передаче в декабре 1999 года в уставной капитал ОАО “Центролизинг” авиатехники в количестве 37 учетных единиц на сумму 829,8 млн. рублей. Вследствие этой же кампании, также без требуемого согласования, были проданы 23 самолета: (14 ИЛ-86 и 9 ТУ-154) на общую сумму 178,9 млн. рублей. 4. За 1997-2000 годы остаточная стоимость основных средств снизилась с 473,4 млн. рублей в 1997 году до 22,2 млн. рублей в 2000 году, в том числе: авиационных двигателей - 4,8 млн. рублей; машин и оборудования - 1,6 млн. рублей; зданий и сооружений - 10,4 млн. рублей; прочих основных средств - 5,2 млн. рублей. В целом, доля основных средств в части активов уменьшилась с 21 до 0,6 процента. 5. Стоимость чистых активов ОАО “Внуковские авиалинии” снизилась с 429 млн. рублей в 1997 г. до отрицательного значения и составила ( - ) 427 млн. рублей в 2000 г. Это означает, что сумма обязательств авиакомпании больше суммы располагаемых ею активов. В соответствии с пунктами 4-6 статьи 35 Федерального закона “Об акционерных обществах” от 26 декабря 1995 года № 208-ФЗ, общество обязано принять решение о своей ликвидации. 6. Так называемый стратегический инвестор в лице ОАО “Росавиаконсорциум” при полном бездействии представителя (представителей) интересов государства, как владельца “Золотой акции”, не только не обеспечил внесение и освоение инвестиций в ОАО “Внуковские авиалинии” в сумме 150 млн. долл. США, согласно договору купли-продажи 41,4 % акций общества, но и довел авиакомпанию до утраты основной части авиапарка (взнос в уставной капитал ОАО “Центролизинг”, продажи) и полной финансовой несостоятельности. На этом основании акционеры общества вправе подать иск в суд за причиненный ущерб.
7. Отрицательный балансовый результат хозяйственной деятельности Общества за последние четыре года и непокрытые убытки, с учётом убытков предыдущих лет, на 1.01. 2001 г. составляют 319,7 млн. рублей (9,3 % валюты баланса). 8. В 2000 году кредиторская задолженность превысила дебиторскую на 46,2 процента. Задолженность по заработной плате составила 31,1 млн. рублей и по сравнению с 1999 годом возросла в 2,1 раза. Задолженность перед бюджетом и внебюджетными фондами возросла с 225,0 млн. рублей до 366,3 млн. рублей, или в 1,6 раза. Таким образом, одним из источников финансирования деятельности ОАО “Внуковские авиалинии” являлась кредиторская задолженность, которая на 1.01. 2001 г. составила 75,1 % относительно величины оборотных активов. 9. Предприятие хронически убыточно и финансово несостоятельно. ОАО “Внуковские авиалинии” не в состоянии своевременно покрывать задолженность (значения коэффициентов, характеризующих платежеспособность и финансовую устойчивость Общества, значительно ниже нормативных).