Система весового и габаритного контроля в России не создана, правила проезда транспорта массой более 18 т не соблюдаются. Как результат, только в 2018 году федеральный бюджет недополучил более 47 млрд рублей из-за невзимания штрафов по выявленным в автоматическом режиме нарушениям.
«Минтранс оценивает ежегодный ущерб от проезда тяжеловесных транспортных средств в 2,56 трлн рублей. При этом объемы поступлений за пользование федеральными дорогами незначительные. За весь период с 2014 года в федеральный бюджет поступило чуть более 7 млрд рублей», –такие суммы назвал аудитор Андрей Батуркин на Коллегии по итогам проверки.
По мнению Счетной палаты, поступлению средств мешает несовершенство нормативно-правовой базы. В Правилах перевозки грузов автомобильным транспортом прописаны как тарифы на возмещение ущерба, так и система понижающих коэффициентов. Дисконт порой многократно снижает плату, которую должен вносить грузоперевозчик.
«При этом финансово-экономическое обоснование при утверждении соответствующего постановления Правительства РФ не было представлено, –отметил аудитор. – И почему выбраны именно такие коэффициенты уменьшения вреда, в том числе более чем в 60 раз от базовой ставки, – этому объяснения нет».
Другая причина – недостаточный надзор за дорожными тяжеловесами из-за дефицита автоматических и стационарных пунктов весогабаритного контроля. Так, из предусмотренных Транспортной стратегией до 2018 года 387 автоматических пунктов контроля в срок (до IV квартала 2019 года) построен только 31. В итоге мероприятие по созданию этих контрольных пунктов «перекочевало» в паспорт федерального проекта «Общесистемные меры развития дорожного хозяйства» госпрограммы «Развитие транспортной системы». Срок реализации – 31 декабря 2023 года.
«Из 31 построенного автоматического пункта весогабаритного контроля семь работают в тестовом режиме, а остальные между собой информационно не взаимодействуют. Из 66 стационарных пунктов весогабаритного контроля 36% не соответствуют установленным требованиям и находятся в ненадлежащем состоянии. Таким образом, – констатировал Андрей Батуркин, – фактически один работающий и соответствующий всем требованиям пункт весогабаритного контроля приходится на 1300 с лишним километров дорог федерального значения».
Как следствие, ведется недостаточный контроль за грузоперевозчиками, которые решили выйти в рейс с перевесом или без специального разрешения на руках. Его выдают подведомственные Росавтодору казенные учреждения. Процедура должна занимать 15 рабочих дней. Однако проверка СП показала, что в 30% случаев процесс затягивается. Чаще всего дольше ждать приходится грузоперевозчикам, чей маршрут проходит через территории нескольких регионов. Им дополнительно нужно получить согласие от владельцев всех дорог по маршруту.
«Учитывая, что информационное взаимодействие между Росавтодором и регионами построено крайне слабо, со многими приходится общаться по старинке, включая даже и бумажный документооборот. Сама процедура выдачи спецразрешений крайне забюрократизирована, нет возможности получить ее в электронном виде. Эту проблему отмечает и бизнес-сообщество: РСПП, Деловая Россия и другие организации, в тесном сотрудничестве с которыми мы вели проверку. Это, – пояснил аудитор, – одна из причин, по которой грузоперевозчики зачастую вынуждены ехать, не дожидаясь разрешения, на авось, нарушая установленный порядок».
Но даже устранение отмеченных проблем не гарантирует адекватных поступлений в фонд ремонта и строительства автодорог. Все дело в том, что Росавтодор и Ространснадзор рассчитывают размер платы только по подконтрольному участку автомобильной дороги. То есть плата не начисляется на пройденный до этого участка или после него путь.
Андрей Батуркин привел пример: «Из Красноярска шла фура до Минеральных вод, общий маршрут был 3 800 км. Ространснадзор остановил фуру, так как у водителя не было надлежащих документов, по которым можно было бы сделать вывод, откуда едет груз. В итоге плата была начислена всего лишь за 46 км пути, то есть только по тому участку, по которому ответственность несла транспортная инспекция. В результате плата составила 2,1 тыс. рублей вместо потенциальных 176 тысяч».
Также аудитор отметил, что функцию по взиманию с тяжеловесов средств в счет ремонта автодорог дублирует система «Платон». По мнению Счетной палаты, необходимо обеспечить доступ к этой системе Росавтодору и Ространснадзору.
Ведомства с выводами Счетной палаты согласны и готовы работать над устранением нарушений и недостатков.
Международный опыт
- Национальное контрольно-ревизионное управление Великобритании
НКРУ осуществило аудит поддержания стратегической дорожной инфраструктуры в Англии. Агентство автомобильных дорог управляет только 2% всех дорог Англии, но на них приходится треть всего автомобильного движения и две трети автомобильных грузовых перевозок. ВОА Великобритании проверил финансы Агентства, большая часть которых поступает из Казначейства Ее Величества и всего 3% – из других источников, таких как сборы и платежи за проезд и за ущерб, причиненный дорогам. Также было проведено исследование, которое показало, что удовлетворенность населения состоянием дорог, скоростью и качеством ремонта поврежденного покрытия составляет только 30%.
- Государственное контрольное управление США
В 2012 г. ВОА США выпустил отчет «Доверительный фонд строительства шоссейных дорог». Контрольное ведомство исследовало преимущества и вызовы введения платы за пройденные мили как в США, так и в других странах (Германия, Новая Зеландия и Нидерланды). По итогам аудита ВОА пришел к выводу, что подобная плата может привести к более справедливому и эффективному использованию автодорог; плата позволит заменить или дополнить доходы Доверительного фонда строительства шоссейных дорог; транспортные ведомства штатов осознают необходимость альтернативных механизмов финансирования для покрытия будущих потребностей в доходах. ВОА США рекомендовал Конгрессу создать пилотную программу для тестирования целесообразности данной платы в отношении коммерческих грузовиков и электромобилей.
- Счетная палата Чешской Республики
Счетная палата Чешской Республики проверила финансовые и налоговые меры, принимаемые для возмещение вреда экологии, который наносят транспортные средства, осуществляющие грузовые перевозки по автомобильным дорогам. Определение таких мер входит в компетенцию Министерства финансов, Министерства транспорта и Министерства окружающей среды. Результаты аудита показали, что министерства не выполнили данную задачу. Чешская Республика не применяет меры, предложенные законодательством ЕС: введение сборов и налогов на шум и загрязнение воздуха от грузовых перевозок. ВОА подсчитал, что только в период с 2015 по 2018 гг. Чешская Республика могла бы получить дополнительный доход в размере 160 млн долл. США за счет платы за проезд грузового транспорта.
Устранение нарушений
-
Центр мониторинга безопасной эксплуатации автомобильных дорог
Подробнее - в материале по устранению нарушения.
-
Росавтодор и МУГАДН
Росавтодор и подведомственные Ространснадзору межрегиональные управления государственного автодорожного надзора (МУГАДН) в Приволжье, Уральском регионе, Краснодарском крае и Республике Адыгея отчитались об исполнении представлений Счетной палаты. Агентство привело в соответствие с требованиями Росстата форму сведений о предоставленных в 2019 году услугах. А сами данные загрузило в ГАС «Управление». В результате направления Росавтодором подведомственным казенным учреждениям соответствующих уведомлений, информация о сумме начислений в счет возмещения вреда, причиненного крупногабаритным транспортом автодорогам федерального значения, своевременно передается в ГИС ГМП. Межрегиональные управления государственного автодорожного надзора актуализировали сведения по дебиторской задолженности в связи с применением при уплате денежных взысканий скидки 50%. Решением Коллегии от 10 ноября 2020 года представления сняты с контроля.
Подробнее - в материале по устранению нарушения.